虽然今年一季度新能源汽车销量（主要是 EV+PHEV）下跌了 56.4%，但是宏观来看，国家在坚定节能减排发展路线的大方向肯定是不会变的。其中，与 EV 和 PHEV 相比，HEV 在近段时间则增长势头强劲，不过在限行限购的城市里，HEV 既没法拿到补贴，也需要占用消费者的购车指标，也不享受国家免征购置税政策。

虽然 HEV 得到了越来越多消费者的认可与选择，也说明了过往使用传统燃油汽车的消费者，逐渐开始接受了和了解新能源的好处和优势。但由于 HEV 属于轻混，其动力电池容量小，电机功率小，对于进一步的节能减排存在一定局限性。

与 HEV 相比，PHEV 插电式混合动力产品，这种既可以享受牌照优惠政策、不需要完全依赖充电、紧急情况下可以使用汽油的 PHEV 产品，则成为了不少限牌城市消费者的新能源车首选。

因此，不少车企在近段时间十分积极地推出了 PHEV 车型抢占市场，上汽 MAXUS 全新的新能源品牌 ENUIQ 就是其中的一个。在 5 月 18 日，上汽 MAXUS ENUIQ 系列其中的两款新能源车型 ENUIQ 5、ENUIQ 6 就正式推出并上市，两款车型都有纯电版和插混版可选，补贴后的起步价只需十五万元上下。

作为上汽集团较晚涉足乘用车领域的上汽 MAXUS，从 G10、G20 等大型商用车型才开始逐渐转型到 SUV、MPV 车型。

ENUIQ 系列，上汽 MAXUS 是瞄准新能源市场所推出的新能源品牌，旗下产品涵盖三种新能源动力形式（纯电、插混、氢燃料）。其中 ENUIQ 5、ENUIQ 6 这两款双子星车型，是其最先推出的新能源产品。

笔者这次所试驾的 ENUIQ 5、ENUIQ 6 均属 Plug in 插电混合动力版，前者是 MPV，后者是 SUV。如果对上汽 MAXUS 产品比较熟悉的朋友，或许会觉得 ENUIQ 5、ENUIQ 6 的样子有点似曾相识，事实上，由于上汽 MAXUS 在研发初期平台架构能够兼容油电共生，因此某种程度上也可以将 TA 们理解为 D60 和 G50 的新能源版车型。

虽然在外形上看起来，ENUIQ 5、ENUIQ 6 Plug in 与燃油版车型相近，但是 ENUIQ 5、ENUIQ 6 Plug in 除了有专属的新能源标识外，其动力系统也是一套全新开发的插电式混合动力系统。

在动力系统方面，ENUIQ 5、ENUIQ 6 Plug in 都是采用 1.3T 双喷射涡轮增压发动机，传动系统为模拟 10 速 iHDU 混动专用变速器，并联高效驱动电机，形成 P2.5 的混合动力架构。动力电池位于车辆后部，总能量 13kWh，系统能量密度高达 185Wh/kg。

这台三缸 1.3T 涡轮增压发动机十分熟悉，其广泛搭载在别克、雪佛兰旗下车型上，而在混动系统中，三缸机低速先天的抖动也能被完全避开，而在油耗表现、养护成本方面的优势，也进一步被放大。

此外，ENUIQ 5、ENUIQ 6 Plug in 混动结构中最重要的一个地方就是 iHDU 智能混动驱动单元，它是由 5 速的 AMT 变速箱并联电机组成。由于电机并不是位于离合器和变速器输入轴之间，并不属于常见的 P2 架构，而这套系统里电机的位置也不是在变速箱的输出轴那一端，同样不是严格意义上的 P3 架构，所以这种变速箱并联电机的结构就被命名为 P2.5 架构。

众所周知，汽车在拥抱了电能之后，在油耗表现、动力表现、动力衔接等多方面都会有了更加突出的表现，某些品牌的插电式混合动力车型甚至以 4-5 秒加速破百为宣传卖点。不过，对于刚进入乘用车市场不久的上汽 MAXUS 来说，平实耐用、可靠至上才是品牌当前的核心方向，这才是他们当天用户最精准的核心诉求。

因此，据工程师介绍，ENUIQ 5、ENUIQ 6 Plug in 这套动力系统能源利用率提升到 40% 以上，在纯电模式下，ENUIQ 5 Plug in 和 ENUIQ 6 Plug in 的 NEDC 工况续航里程分为 60km 和 62km，而且在馈电状态下百公里油耗低至 5L，混动模式下的综合百公里油耗为 1.5L。

而之所以能够拥有以上出色的能耗表现，很大程度上得益于 iHDU 智能混动驱动单元充当了变速箱的角色，其采用双输入轴 DHT 构型，在平行轴布局的紧凑结构下，单电机侧向布置，实现发动机 6 挡变速、电机 4 挡变速。总计模拟 10 挡位的设置，将高效的转速区间覆盖到更广的车速范围，优化低速情况下的扭矩输出和降低高速路况下发动机的转速。

作为一台混动车型，丰富的驾驶模式必不可少，EUNIQ 5、EUNIQ 6 Plugin 支持完全相同的四种不同模式：ECO、NORMAL、SPORT 和 SAVE。在 ECO 经济模式下，车辆会主要以纯电力驱动为主；NORMAL 普通模式以车辆舒适驾驶为主，低速以电力驱动，中高速和动力需求较大时发动机介入；SPORT 模式下，发动机在除了静止时会时刻启动待命，动力响应更迅速，性能最强；而最后的 SAVE 电量保持模式，可以通过发动机为动力电池进行充电，最高充电阈值为 85%。另外，EUNIQ 5 和 EUNIQ 6 Plugin 还都提供了用于调节能量回收强度的 B 挡位，并有三级回收强度可调。

在实际试驾过程中，EUNIQ 5、EUNIQ 6 Plugin 的加速过程并没有以电能瞬时的大扭矩为体验卖点，加速过程都比较线性，ECO 和 NORMAL 模式下起步较缓，深踩油门踏板后，需要稍微等一下发动机启动并介入后，动力才会开始爆发。如果想要比较激烈的驾驶，那么 SPORT 模式可能会更好一些。由于发动机时刻处于启动待命状态，动力的衔接更加顺畅，急加速的响应更敏捷。上汽 MAXUS 对这款三缸发动机的抖动和噪音抑制的较为出色，车内仅有轻微的发动机运转声音，抖动感几乎感受不到。

为了贴合日常的使用情况，NORMAL 模式是笔者体验时间最久的模式，在这个模式下偶尔会感受到 AMT 轻微的换挡动作。由于 EUNIQ 5、EUNIQ 6 Plugin 均不是定位于性能取向的新能源产品，能够感受到这套混动系统的档位切换主要是满足平顺的日常代步，因此在行驶体验上，档位的切换动作更类似于无级变速的普通车辆。

此外，据工程师介绍，为了让更多此前没有新能源体验的用户能够适应新能源汽车，在 EUNIQ 5、EUNIQ 6 Plugin 上目前设置了三种力度的动能回收。不过，目前三个档位的动能回收力度都不会十分直接，一切以照顾用户体验首先。

在一天的试驾体验中，EUNIQ 5、EUNIQ 6 Plug in 的表现都比较符合目前这个补贴后 15 万元上下插混车型的预期，特别是 EUNIQ 5 Plug in 这种插混 MPV 能够直接上绿牌以及满足 7 座家用出行的大空间需求，在当前市场中几乎是绝无仅有的。

从动态体验上来看，EUNIQ 6 Plug in 明显会比 EUNIQ 5 Plug in 的调教更为细腻，得益于后悬挂是多连杆式独立悬挂，在过滤路面震动方面会更加出色，而且辅以厚实、宽大的皮质座椅，能够感受到舒适是 EUNIQ 6 Plug in 的核心。

与 EUNIQ 6 Plug in 相比，EUNIQ 5 Plug in 为了 7 座的布局，其后悬挂为扭力梁非独立悬挂，因此面对一些小沟小坑、细碎路面以及减速带，多少能够感受到一点点弹跳。

在我看来，EUNIQ 5、EUNIQ 6 Plug in 两款车型的调教真的很接近，只不过一辆是 SUV，另外一辆是 MPV，以及在大尺寸互联屏幕、全液晶仪表盘、语音交互以及 ADAS 等等体验配置上的差异罢了。除此之外，两款车型都是以平顺、高能效以及实用作为最大的卖点，也十分符合上汽体系一贯以均衡著称的产品力。

EUNIQ 5 Plug in 是一款家商皆宜的车型，特别适合务实的多人口家庭。而作 EUNIQ 6 Plug in 作为紧凑型 SUV 则担子更重了，在这个级别里拥有像 BYD 宋 DM 这类大牌插混 SUV。但一天体验下了，对于购车预算相对紧张以及更偏向家用的消费者来说，能够直接上绿牌，EUNIQ 5、EUNIQ 6 Plug in 都可以说是特别合适的选择。