早在前几天，笔者身边一位女性朋友，向我寻求购车建议。

作为一个在广州珠江新城 CBD 上班，4A 公司辛勤打拼了多年的知性白领，她总算是攒够了钱，要出手买她朝思暮想的人生第一辆 Dream Car ——奔驰 C 级。

她的选择，具有很强的普遍性，这辆车在生活上、工作上，显然都能够为她创造更多价值，提供服务，我也相信这样的例子，在咱们身边数不胜数。

所以，她的答案，也在我意料之中，但打心里觉得，我替她高兴的同时，也或多或少替她的选择感到担忧。

从资深汽车媒体人的角度来看，理性来讲，作为 " 汽车发明者 " 的奔驰，旗下产品在各个细分市场里面，横向比较的话，豪华感、设计感、精致感、创新以及高贵的商务形象等等方面，表现至今都是当之无愧一流水准，具备行业领先性。

然而，通过一些数据、案例客观去分析，你会发现焕发着光芒的奔驰，实际上是被一定的问题正在缠绕着。

假如你是一位日常有留意汽车资讯的读者，我相信你会有所耳闻。只要提及到车企的召回通知，基本就有奔驰的名字，近年更成为了 " 常客 "。

这几年，奔驰在产品质量方面表现的不再像一个具有工匠精神的老牌 " 德系 " 品牌，或是忙于稳定业绩，造成奔驰汽车对质量把关的松懈，产品频频被曝出质量问题。

无论事关大小，只要和召回有关，奔驰十有八九都必定上榜。

好巧不巧，距离 "3.15" 还剩 1-2 天时间，奔驰再次采取了行动，发布了至今最大规模的召回计划，此次召回方案涉及车辆超 260 万辆。

据市场监管总局官网 3 月 12 日消息，梅赛德斯 - 奔驰（中国）汽车销售有限公司、北京奔驰汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划，自 2021 年 4 月 12 日起召回以下车辆：

一）召回生产日期在 2016 年 1 月 21 日至 2020 年 11 月 20 日期间的部分进口和国产 A 级、B 级、C 级、E 级、S 级、GLA SUV、GLB SUV、GLC SUV、GLE SUV、GLS SUV、CLA、SLC、CLS、SL、G 级、AMG GT、EQC 车辆，共计 2600677 辆。

二）召回生产日期在 2016 年 8 月 30 日至 2020 年 7 月 15 日期间的部分进口和国产 B 级、E 级、S 级、GLA SUV、GLB SUV、GLC SUV、GLE SUV、GLS SUV、CLA、SL、AMG GT 车辆，共计 33 辆。

三）召回生产日期在 2016 年 7 月 3 日至 2020 年 10 月 30 日期间的部分进口和国产 A 级、B 级、C 级、E 级、S 级、CLA、CLS、EQC、GLA SUV、GLB SUV、GLC SUV、 GLE SUV、GLS SUV、G 级车辆，共计 333 辆。

本次召回范围内车辆因通信模块软件的设计问题，当车辆发生碰撞且自动触发紧急呼叫服务时，由车辆碰撞引起的通信模块电源的电压临时下降可能导致车辆自动发送给梅赛德斯 - 奔驰紧急呼叫中心的车辆位置出现偏差，可能导致救援延迟，存在安全隐患。

260 万辆的大面积召回，与 2016 年至 2020 年，4 年中国市场的销量总和相比，不相上下，这是非常壮观，非常夸张的数字。

所以，产品可靠性不佳，也抵挡不住消费者的购买热情？

这到底，是人性的扭曲，还是道德的沦丧？

算上 3 月 12 日发布的召回，这已经是奔驰在中国市场今年内第三次召回。近年来，奔驰在华无论是召回规模还是召回频次都远超其他车企。

关于此次召回，事实上，在 2021 年 2 月，戴姆勒就曾出于类似原因在美国召回了近 130 万辆汽车，这些车辆涉及 2016 至 2021 年生产的众多车型。根据奔驰提交给 NHTSA 的安全召回报告，显示 " 通信模块的软件设计影响了欧洲单一案例的位置信息传递。"

除此之外，据彭博 20 日消息，梅赛德斯 - 奔驰美国公司（Mercedes-Benz USA）宣布召回超过 4 万辆 SUV，包括今年和去年生产的 41838 辆 GLE 和 GLS 汽车。根据其备案文件，该公司召回了 41838 辆汽车，包括 2020、2021 款 GLE450，GLE350 和 2020 款 GLS450，GLE580 和 GLS580 车型。

据称电子稳定程序存在故障，在规避机动时可能会导致车辆向一侧移动，增加撞车风险。

此前，央视财经《对话车生活》节目中，相关召回专家曾表示 " 召回数量多不代表这个车的质量就差，而召回车辆数量少也不说明这个车子质量就好或可靠性较高。"

但从召回数量上来看，据资料显示，2020 年奔驰品牌在华累计召回次数为 17 次，召回累计数量为 80.12 万辆。其中，2020 年上半年，奔驰共发布 13 次公告，累计召回汽车 788269 辆，涉及 C 级、E 级、S 级、GLA、AMG 等多款车型，几乎覆盖国产和进口全系热门车型。

其中，6 月 29 日，奔驰发起了 2020 年以来规模最大的召回，涉及 668954 辆缺陷汽车，召回原因是问题车辆存在渗油安全隐患，几乎覆盖旗下全部车型。

而且，值得关注的是，本次召回是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的，属于被动召回。

众所周知，目前召回分为主动召回和被动召回。

汽车业内人士也就此表示，召回是主动还是被动、牵涉什么关键零部件，大概能够看出品牌、产品是哪里出了问题。而从数量上看，3 月 12 日的召回规模，已经彻底超越了过往的案例，但这却并非奔驰所有召回之中最被诟病的一次。

据资料显示，奔驰 2018 年召回车辆 17.8 万辆。但 2019 年，这个数字呈现井喷式爆发。查阅国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心发布的召回公告，2019 年，奔驰在华累计发布召回公告 24 次，累计召回缺陷车辆 145.82 万辆，主要因为方向机、断轴、爆胎等问题。

其中，奔驰 E 级因减震器断裂备受消费者诟病，车身材料变更带来的隐患，频繁陷入 " 断轴门 " 风波。直到 2019 年 5 月和 11 月，奔驰才对近百万辆 C 级、E 级车型发起召回，召回原因除了断轴之外，还包括爆胎、发动机异响等问题。

据 2020 年及 2021 年美国 J.D Power 排名数据显示，在 2020 年新车质量排名（VDS）中，每百辆车问题数（PP100），奔驰以 202 辆位列排名榜末位置；

在 2021 年车辆可靠性排名（IQS）中，每百辆车问题数（PP100），奔驰表现同样不理想，以 122 辆低于行业平均水平。

由此，再联想回到当年闹得人尽皆知的西安女奔驰车主维权事件，也是从多个侧面反映出奔驰近年的产品可靠性，备受诟病。

尽管，召回事件频出及产品饱受责备，从官方公布的销售数据上看，却依然没有对奔驰销量造成太大影响。

2021 年 2 月，奔驰母公司戴勒姆集团发布财报。财报显示，戴姆勒集团乘用车和商用车的总销量为 284 万辆，同比减少 15%。集团营业额为 1,543 亿欧元，同比减少 11%。但税前利润却大幅增长，达 66 亿欧元，同比增长 53%。

在中国市场，奔驰共交付了 774,382 辆新车，同比大增 11.7%，同时自 2015 年起，中国已连续 6 年成为奔驰乘用车最大的单一市场。

从财报数据上看，中国消费者的购买表现，完美诠释了什么叫 " 真香定律 "。结合客户数据来看，消费者可谓是嘴上一直在吐槽产品的品控，但事实上买车的时候，身体特别诚实，该买的奔驰一辆也不会少。

这个独特的市场现象非常有趣，而且并非今年才有，而是早已出现。

毕竟，一想到奔驰，中国消费者的第一反应是认定了这是豪车，不夸张地说，甚至连你小区的保安也知道星徽标意味着什么。

如今，奔驰俨然已然成为了中产阶层的标配。

事实上，你是否想象过曾经无数人向往的豪华车，也只会成为中看不中用的 " 面子货 "？以及，品控缺口愈发扩大，只会辜负了消费者的信任，因品控而导致的修车、扯皮、维权等等，最终带来的是无穷无尽煎熬。

以 2020 年 12 月 18 日起召回 668954 辆安全隐患车辆为例，当中涉及进口 C 级、SLC 级、国产 V 级车等多款车型，但从品牌比例上分析，北京奔驰占了 62 万台，进口的占了 3.5 万台，福建奔驰占了 1.2 万台。

从大量的召回事件分析来看，主要车型是奔驰 C 级、E 级这两款热销的车型，而召回原因最多的就是减震器断裂。

但早期出现问题的时候，奔驰官方售后却认为这是消费者操作不当所导致的，并非质量问题。后来出现同样问题的个案越来越多，情况愈演愈烈，直到质检总局介入调查，奔驰才承认是设计缺陷并召回，但召回后也只是采取了加强固件的解决方案，并没有从根本解决问题。

作为一个 1986 年就进入中国市场的豪华车品牌，在 BBA 当中，奔驰可以说是三者中最 " 老江湖 " 的一位。尽管，2020 年 BBA 在华销售总量排名上，被宝马以微弱优势战胜，未能卫冕冠军，处于次位。

但是，在单车平均售价这一点上，奔驰在 BBA 中却始终是当之无愧的第一。这是一个比销售总量更为重要的指标，因为这反映的是品牌的 " 含金量 "，被消费者认可的程度。

根据中国流通协会的统计数据，2020 年，奔驰在华单车平均成交价格为 46.5 万元，宝马为 40.5 万，奥迪是 31.5 万元，全进口车的雷克萨斯在 40 万元以上，2020 年大规模国产的林肯为 39.6 万元，勉强列入 40 万元以上的第一阵营。

深厚的市场资历 + 无可撼动的市场地位 = 奔驰

正面来说，可以认为是帮助奔驰积累了坚实的话语权；负面来说，也可以认为消费者的信任，纵容了、偏爱了这个有持无恐的 " 渣男 "。

2019 年，49 岁的康松林在接手戴姆勒后，便烧出了他的第一把火—— "2039" 愿景。

在这份愿景中，康松林从企业生产、营销、战略、设计等多个角度阐述了戴姆勒未来的发展方向。" 至 2022 年，在欧洲实现车辆生产的碳中和。在德国，几乎所有工厂将使用 100% 来自可再生资源的电力；至 2030 年，电动车型将占据新车销量一半以上的份额；至 2039 年，着力实现新车产品阵容的碳中和。"

另外， 2020 年 10 月 6 日，梅赛德斯 - 奔驰发布全新战略路线，在未来梅赛德斯 - 奔驰将把更多的产品开发资源及专长转向电力驱动领域，并投资新科技、新概念，以提升电动续航及能效表现。

以及，梅赛德斯 - 奔驰子品牌，包括梅赛德斯 -AMG、梅赛德斯 - 迈巴赫、梅赛德斯 - 奔驰 G 级车及 EQ 电动科技品牌，并加速子品牌发展，以明确精准的计划解锁其潜能，并推动息税前利润（EBIT）增量的显著提升。

" 由销量增长转变为盈利增长的过程中，我们尚未充分发挥自身潜力，这也是我们重新梳理并发布全新战略的原因。" 康松林表示，全新战略路线的发布，不论是在各子品牌上的全面提速，还是聚焦电动化战略，几乎每句话都与成本相关，目的是为了实现盈利。

另外，在钱包收缩的情况下，戴姆勒股份公司负责财务控制及出行的董事会成员、梅赛德斯 - 奔驰股份公司负责财务控制的董事会成员哈拉德 · 威廉（Harald Wilhelm）毫不掩饰对于盈利的强烈渴望，但为了确保更强的结构性盈利能力，奔驰品牌实则也拿出了一系列眼于优化销量、价格及渠道组合间平衡的有效举措。

具体来讲，在 2025 年之前，戴姆勒集团将通过削减支出、调整产能及降低人员成本，固定成本较 2019 年将减少 20% 以上；资本和研发支出较 2019 年将减少 20% 以上；通过增加和延长材料成本的节省目标，可变成本较 2019 年将每年净下降 1%。以上目标不包括电动化车型占比提升可能带来的影响。

无可厚非，资本是逐利的。

但是，在现时品控缺口这么大的前提下，如何避免在集团降本的大背景下，确保生产制造环节中，产品质量不受影响并有所提升，我相信这会是奔驰需要面临的一大课题。

以最初的问题车型为例，钢材替代铝合金，缩减了造车成本，但增加了车身重量，另外车身加长满足了中国消费者对 " 大车、大空间 " 的追求，但也破坏了海外车型的原始设计架构，人为制造安全隐患。

当然，换个角度看，得益于钢代替代了铝合金，制造成本降低了不少，国产的奔驰车型优惠自然也更大了，厂家确保了利润的同时，能够以更加实惠的价格多卖车，消费者也不用多花钱，你好我好大家好。

只能说，这就是 " 周瑜打黄盖 "，一个愿打一个愿挨。

这一切，都是市场行为。

但是，尽管是市场导向，但产品的质量体系并不能因为降本、逐利而崩塌，原厂品控、合资厂品控，这些年都明显出现了滑坡的情况。

入行至今，我都不是一个爱批评别人的记者。不过，奔驰的确需要 " 自救 "。

再这样，奔驰，早晚变成 " 样子货 "。

文 / 速南

图 / 部分图片来自网络