当谈到能代表中国从古至今的一张世界级的产业名片时，你第一时间会想到什么？

近来，抖音里一马来西亚大叔 bernard tee 在视频网站发布一则短视频火了，只见他拎着一袋茶用一口流利粤语说道：三点几啦饮茶先了！（三点多了先喝杯茶吧）

老实说，我并没有读出视频中所表达的年轻人无法自由操控午后三点的魔幻主义现实，强势闯进了我眼帘的反而是 " 饮茶 " 二字。作为在广东生活了将近五年的小镇青年，切身体会到了饮茶对当地人的重要性，如今看似爆火的奶茶、咖啡，顶多只能称得上是给打工人投喂的轻型兴奋剂，唯独只有喝茶才是悠然度日、调剂生活的原教旨主义。

大可不必对广东的茶文化进行追根溯源的解读，只需了解近代四方商贾、各国洋行云集广州时茶馆、茶居、茶楼的盛行即可见一斑，彼时的英国围绕着广州港穿梭于世界版图，运输着的茶叶这一物资早在 18 世纪中后期便摇身一变成了不列颠岛时髦的饮料，人人对其趋之若鹜。

作为茶叶故乡的中国，现在世界各国的茶叶种植与加工都与中国有千丝万缕的联系，只是特殊的历史原因造成 " 茶叶大国 " 而非 " 茶叶强国 " 的现实，茶叶这一原本最有可能成为中国一张世界级的产业名片也诉诸着遗憾。

令人惊喜的是，时代洪流下，史诗级产业机遇再次摆在中国的面前，新能源汽车为我们带来了另一个崭新的赛道！新能源汽车经过 10 多年的发展培育，在国家政策的支持下和消费者的积极响应下，正向产业化、规模化方向迈进。

我丝毫不惊讶软件、为何互联网、手机、地产、出行、物流、家电等，争先涌入原本只属于传统整车制造商的地盘，因为其所带来的各个行业的产品体验与营销，技术、供应链、人才和生产制造等资源共享，对于中国新能源汽车的发展无疑都是锦上添花。但各行各业的加入不仅仅给汽车产业带来新鲜空气，同时也卷入了尘埃和泥沙。

在跨界造车的玩家中，最令人疑惑的当属于家电巨头们，新四化的转型，未来的发展决定性的方向依然集中在智能化，但家电巨头们从未有过展示出任何惊艳的智能化成果，危险重重的 " 砸钱 " 造车，究竟是 " 不务正业 "，还是另有算盘？ 总之在面对非胜即死的电动 " 第一战场 "，家电巨头们的前景无不令人看衰。

5 月 18 日国内头部家电企业美的宣布，正式进军汽车零部件行业，并投入生产。这是在今年造车热潮中，又一家 " 跨界 " 进入汽车行业的企业。

说起美的，大家第一时间想起的肯定不是美的 " 二进宫 "，而是对手格力在造车业的折戟，" 董小姐 " 当年对汽车圈内的抨击还言犹在耳。格力的故事我们暂且先放着，把时间线拉长，你会发现，家电巨头跨界造车并非今日之事，已有二三十余年历史。

我们可以大致将其划分为三个阶段，第一个阶段为盲目跟风期，时间线可以从 90 年代到 21 世纪的第一个十年；第二个阶段为瞄准红利期，时间线为 21 世纪的第二个十年；第三个阶段为冷静过渡期，时间线从 2019 年至今。

也就是说，按照时间线，家电与汽车的初次接触，最早可以追溯到 90 年代。

1997 年，彼时还是中国空调行业颇有名声的 " 春兰 "，早就开始尝试跨界造车，他们收购了南京一家汽车厂，杀入中重型卡车领域；这一举动并非空穴来风，而是受到了前一年安徽扬子集团成功从家电行业跨入汽车行业的影响。

在家电未下乡之前，国内家电市场表现并未能呈现出一番良好的态势，于是在主营业务经营不顺的条件下，纷纷开始出现一大批效仿春兰的企业出钱出力、建厂房造车，虽然当时大部分企业聚焦在皮卡、商用客车领域，但造车的热情跟当下可以说是如出一辙。

2003 年的汽车行业和今天一样，那个时候民间是这么形容的：炒完股市，炒楼市；炒完楼市，炒汽车。到 21 世纪初的前四年间，在家电领域的新飞、奥克斯、美的、格林柯尔等大多都是兴致盎然的进来，集体 " 扑街 " 的溜走。奥克斯倒在 SUV 潮起之前；新飞则是被收购；格林柯尔系四分五裂，渐被遗忘。

美的先后耗资几十亿元收购三家企业，并建成投产昆明、长沙 2 个全新基地。甚至放下豪言，要在 3-5 年内跻身国内客车行业前三，。然而，5 年之后，美的造车项目被曝停产，长沙基地也被当地政府收购。美的对外解释称，" 汽车只是美的的一个尝试，投资规模非常小，现在是主动控制风险、主动停产。"

而前面提到的春兰也是好景不长，在苦撑 11 年后，也终被汽车业务拖垮，在出售了汽车厂 60% 的股权后，春兰早已一蹶不振，目前春兰正依靠变卖别墅资产续命。

之后，家电业也经过了多年的 " 造车 " 沉默期。直到新能源汽车替换趋势涌现，国家政策也开始明显倾向补贴新能源汽车，家电企业跨界造车梦再度鼓噪起来。这一阶段的领军企业则分别以格力和戴森为主。

2015 年，戴森出资 9000 万英镑收购了固态电池制造商 SaKti3；在 2016 年，戴森电动车项目正式启动，当时戴森宣称将投资 25 亿英镑进行电动车的开发；2018 年，戴森在原英国赫拉文顿机场建设 Digital Motor 研发中心，并把生产工厂设在新加坡。

按照戴森的规划，戴森的首款新车型将于 2021 年下线。但造车史无前例的烧钱却未能让其创始人詹姆斯 · 戴森等到量产的那天。2019 年 10 月 10 日晚，詹姆斯 · 戴森给所有员工发出邮件宣布取消电动汽车制造项目。" 这不是产品失败，也不是团队失败。" 詹姆斯 · 戴森停止造车的理由很简单——造车难以商业化。

相比戴森，格力的董小姐至少造出了一台实车。2016 年，董明珠也和其他跃跃欲试的大佬一样，想一头扎进造车领域，并募资 30 个亿入股了银隆新能源，有了资本的强势加持，银隆新能源彼时的估值达到 134 亿元，相比 10 个月前翻了一倍。但在 2014 年、2015 年和 2016 年，银隆新能源的净利润分别为 -2.66 亿元、4.16 亿元和 3.77 亿元，收到新能源车补贴分别为 5025 万元、13.04 亿元和 6.04 亿元，并未显示出强大的盈利能力。

2019 年中旬，银隆终于推出了一款叫做 " 银隆艾菲 " 的新能源 MPV，然而董明珠却将这款车的定价直接对标奥迪，打出了 43 万一辆的惊人售价，去年整年销量已不足千台，今年更是沦落到了无人问津的地步。如今的银隆，也因为电池技术落后，面临工厂大面积停工的状态，前两个月，董明珠都还声称永远不会放弃造车 ·····

梳理前两个阶段家电企业造车的逻辑，第一个阶段大多数都是想复制家电在渠道和销售方面的经验，即短期内将产品做到一定规模，以量换生存空间，从而对冲经营风险，只可惜并没有一家能够如愿以偿。此后相同点除了在 " 新能源 " 概念兴起几年间大肆入局，还都普遍存在一个问题：砸了很多钱，上千亿都不止，但真正实现量产、有核心竞争力的企业却没几个，用 " 出师未捷身先死 " 形容目前为止家电巨头的造车之路可以说再合适不过。

然而家电企业造车集体哑火的现实并没有扑灭他们的热情，正如美的放弃了走汽车整车制造，把目光聚焦在汽车零部件行业一样，去年戴森也以开发电动汽车电池、机器人和机器学习等技术为由摇身一变往电动车供应商方向发展。

自此，家电巨头们开始冷静起来，面对建立研发体系要钱，培养队伍要钱，扩展市场要钱，以及超高的研发成本、超长的投资回报周期，开局就是地狱模式的整车制造，逐步将眼光放在了一条专注汽车零部件的造车之路。

相比董小姐死磕造整车，方洪波带领美的转换方向显得更为睿智。

在本次发布会上，美的威灵汽车部件正式官宣其驱动系统、热管理系统和辅助 / 自动驾驶系统的三大产品线全线投产，并正式发布了电机驱动、热管理系统和辅助 / 自动驾驶系统等三大产品线的 5 款汽车零部件产品：驱动电机、电子水泵、电子油泵、电动压缩机和 EPS 电机。

这一次，美的进军汽车行业低调很多，在方洪波的蓝图中，汽车零部件只是一个局部业务，尽管这项业务很有潜力，但美的知道这并非电动汽车的核心模块，不过美的更加知道从事于新能源汽车零部件的研发、制造意味着美的在新能源汽车赛道上正视的是 B 端消费市场而非 C 端市场，相较于 C 端市场整车输出方案的冗长，美的的零部件生产分羹方案似乎更理性。

近 30 年来，美的机电事业群为全球家电产业提供核心部件。而在当前，汽车行业产品创新的速度越来越快，创新幅度越来越高。美的机电事业群此前已经为汽车行业提供了诸如空调压缩机等多种零部件产品，现在拓展汽车业务正当其时。

的确，目前我国的新能源汽车行业渗透率仅为 5%，却塑造了宁德时代这样的产业链巨头，而国务院《中国制造 2025》中提到的 2025 年目标渗透率要提升到 20%，因此新能源汽车产业价值仍旧巨大。

中国汽车工业协会副秘书长师建华说道，预计 " 十四五 " 期间，汽车销量预计每年增长 4%。到 " 十四五 " 末期，会达到 3000 万辆销量。今年，新能源汽车预计销量能达到 180 万辆以上。由此可见，电动汽车的销量前景非常广阔。

长久以来，中国汽车工业受制于人，大体表现在传统的发动机、变速箱、底盘等主要核心零部件。而目前，特斯拉有 130 多个供应商，其中超过一半是中国企业，可以说特斯拉的到来一面在倒逼国内传统车企改革，另一方面也在带动国内新能源汽车产业链的发展。

相较于燃油车，电动车新增的三电系统、充电模块，热管理模块等环节会贡献新的增长机遇。另外，与燃油车核心零部件主要被外资供应商垄断不同，目前宁德时代、三花智控等国产供应商已在三电系统、充电模块、热管理模块等环节取得突破。

当然有人会问，其实像美的这样的家电企业所带去的零部件并非智能电动汽车的硬件核心，所以车企并没有一个强有力的理由需要家电企业来赋能，而不去选择博世、大陆等头部 Tier1 企业。

这里也不得不提美的的另外一个优势，其不论是家电还是新业务，美的都是靠 " 规模化低价 " 战略收割市场：不管是空调还是机器人，美的都比竞争对手便宜很多，这或许是对汽车企业一个比较巨大的吸引力。

当然，在美的目标中，也是朝着一流供应商的目标而来，能够让主机厂得到更好的产品。比如，" 新能源汽车的痛点最首要的是里程焦虑，尤其是冬天，空调一打开续航里程损失三分之一，这才是老百姓不选择新能源车的最大原因。" 美的集团威灵汽车部件总经理陈金涛表示。

因此，美的威灵汽车部件研发的电动压缩机旨在缓解当前纯电动车行驶里程焦虑问题。威灵研发的 CO2 电动压缩机采用环保 CO2 冷媒，能在极寒工况下实现高制热效率，解决极寒低温环境下电池衰退快的难题，增加汽车行驶里程。

看得出来，美的切入汽车零部件的出口并不是盲目的，而是真真有站在用户的角度去研发。今年 1 月，方洪波在 2021 美的集团管理年会上提到，新势力相信所有东西都可以改变，所有的危机、挑战和困难都是机会，旧势力、旧行业都纷纷被颠覆。美的要做新势力，接纳和拥抱新思维，不能成为旧势力的陪葬品，真正地到用户中去。

截止目前，合康新能的新能源汽车动力总成及关键零部件上相关产品，已经与一汽、江淮等国内多家主流车厂形成配套关系。未来，虽不排除美的越过汽车部件制造到整车制造的可能。但至少目前美的的生意经相当的明晰。

在大多数人的眼里，整个家电行业格局已经趋于稳定，不仅美的，很多公司都在寻找下一个增长空间，而汽车行业的增长空间是吸引即便在补贴退坡阶段依然躬身入局的家电巨头的重要因素。

以空调行业为例，2019 年空调行业内销疲软，行业整体产量和销量增速放缓：2020 年中国空调产量为 21064.6 万台，较 2019 年减少了 801.56 万台，同比减少 3.7%。按照春兰老总陶建幸如是说：" 大的家电企业做大后，最终逃不过两个结果，要么灭亡，要么惨淡经营，如今像 GE 等家电企业都在向多元化方向发展 ……"

比如董明珠看中银隆新能源，很大程度上是为了格力的多元化发展寻找出路，寻找主业之外的新增长点。同样 " 造整车 " 一条路走到底的创维处境也非常的艰难。

彩电行业成为夕阳产业已是不争的事实。根据奥维云网数据显示，2019 年中国彩电市场全年零售量为 4772 万台，同比下降 2.0%，零售额 1340 亿元，同比下降 11.2%。百户拥有量下降了 2.4%，为 119.3 台，是 6 年来首次下降。

在发布创维汽车品牌之时，黄宏生这样评价家电和汽车行业的产值差距：" 如果说中国的家电制造业每年贡献的产值超过 10 万亿的话，那么新能源汽车产业、将是家电的 10 倍到 20 倍，可能高达 100 万亿以上，所以正是因为这么一个大的世界变革，让创维汽车拥抱新的新能源汽车的行业，然后做大做强。"

不过好消息是和跨界前辈们相比，创维在造车业的处境则没有那么坎坷。2010 年，创维集团创始人黄宏生在南京成立开沃汽车集团，收购并重组了南京金龙客车制造有限公司，他另辟蹊径，以客车起步，将汽车的本质定义为 " 带轮子的家电 "，并且在 2014 年，南京金龙生产出 1890 辆纯电动客车；2015 年，销量呈现爆发式增长，售出 8796 辆，在商用电动车中排行第二。

上个月底（4 月 27 日），开沃新能源汽车在北京举办了一场创维汽车品牌见面会，正式宣布 " 创维造车 "，并向外界发布了 " 创维汽车 " 品牌。然而这场发布会后，大多数媒体都表示不太看好创维汽车，理由如下：

第一，在黄宏生谈到进入乘用车领域所遇到的困难时，他将焦点集中在十几年前就已经有了成熟解决方案的刹车、防撞问题上。对当下热门的车辆算法、激光雷达、高精地图等智能驾驶很少涉及。

第二，在更名之前，天美汽车是失败的，它旗下额创维（天美）ET5 补贴后的售价区间为 15.28 万元 -19.88 万元，在近半年来的销量只有 595 台，更重要的是这与黄宏生提出的所谓 " 农村包围城市 " 在人群定位上也极其不符。

的确，从今年闯入汽车圈提出造整车的巨头来看，不论是百度、苹果、小米都有着非常鲜明的技术特点，百度从阿波罗自动驾驶技术逐渐成熟后与传统车企达成合作造车，苹果不论是品牌知名度、专利数量还是自动驾驶技术方面也都不处于下风、小米更是有着 IOT 车家互联和一直以来成本把控的天然基因，与之相比，创维想当然的认为购买电视的用户会过渡到汽车实在有些片面。

从黄宏生接受的采访可以看得出来，他始终把 " 工业精神 " 挂在嘴边，然而中国汽车产业发展至今，他所倚重的这些汽车特质早已成为了当下造车企业的基础门槛，作为新势力能够与传统车企拉开差距的核心竞争力注定是软件和芯片。

作为一个载体，新一代智能电动汽车将是科技发展的集大成者。与电视、空调不同，汽车产品是数万个零部件精密组合的产物，承载着上万家企业的技术研究成果，是精密技术的优良应用和展现载体，是推动中国科技出行产业的重要引擎。

不久前蔚来已经走出国门，它是新势力中的第一个，但不会是最后一个。

作为家电巨头的新势力，虽然转型之路，已是箭在弦上，不得不发。但智能汽车造车路，人潮汹涌，在此之前不如多想想看新赛道的拥挤程度和企业自身能力资源是否匹配。

时间终会证明 " 家电巨头们 " 造车的终局是开辟新的盈利赛道，还是仍停留在忽悠、骗补时代 ·····

文 | Menchester

图 | 来源于网络