近日，有媒体报道称，吉利集团和沃尔沃共同打造的电动车品牌极星已同意通过与特殊目的收购公司 Gores Guggenheim 合并的方式借壳上市，这项交易最早将于 9 月 27 日宣布。合并后，极星的估值或将超过 200 亿美元。

早在今年 6 月，就有消息称极星正与 Gores Guggenheim 洽谈在美股上市的适宜，如今传出新进展，象征着极星离登陆美股市场又近了一步。

此次极星借壳上市的方式与贾跃亭创立的法拉第未来的上市方式相似，都属于 " 曲线上市 "。

尽管背靠吉利和沃尔沃两位 " 老大哥 "，但极星在国内市场的存在感并不高。

目前，极星有两款在售车型，分别是售价高达 145 万元的插电式混合动力轿跑车 Polestar 1 和售价区间为 25.28-33.80 万元的纯电动车 Polestar 2。

通过高端车型进入市场，再推出中端价格车型打开市场、以量取胜，这样的策略与特斯拉十分相似，但事实证明，并不是每个车企都能复制特斯拉的路。

特斯拉通过走量车型 Model Y 和 Model 3 实现盈利，极星在中国市场的销量却十分惨淡。

中汽中心的数据显示，2020 年全年，极星在中国的上险量仅为 365 辆，远不及蔚来、小鹏等造车新势力，与特斯拉 14.7 万辆的上险量更是相去甚远。

今年年初时，甚至有媒体报道称 Polestar 1 将在今年年底停产。

其实，Polestar 2 的上市为极星带来了不少 " 荣耀 "，先后斩获多个奖项，包括 " 金方向盘奖 "、"COTY 挪威年度车 "、" 瑞士年度车 "、 "CCOY 中国年度环保车 " 等。

但 Polestar 2 并未能顺利完成帮助极星打开市场的任务。

究其原因，可能与品牌定位不清晰，车型设计辨识度不高和品控不到位导致多次召回等有关。

极星以高端品牌的姿态进入市场，首款车逾 100 万元的价格，与高端定位相符合，但因价格过高、性能无明显特色等，Polestar 1 并未能打出品牌声量。此后，极星或许有些 " 慌乱 "，曾推出新车型降低 Polestar 2 的价格以提高销量。

目前，Polestar 2 的起售价为 25.28 万元，与 " 高端 " 二字的匹配度逐渐降低，传达给市场的定位讯息也逐渐模糊。

另外，频繁召回车辆，也直接导致了极星口碑的下滑。

去年 7 月，Polestar 2 在欧洲开始交付，但交付的车辆很快就因无法启动、失去动力等原因而召回，同年 10 月和 11 月，国内的部分 Polestar 2 也两度被召回。

作为一个定位高端、且售价不低的品牌，产品刚交付就大规模召回，无疑给品牌形象带来的巨大的负面影响。

与极星相比，吉利在新能源车领域布局的另一个品牌极氪，走向市场的路明显顺畅许多。

今年 4 月举行发布会后，极氪的首款车极氪 001 就深受消费者的青睐，大量车主在车还未量产的情况下就支付了订金，仅仅两个月后，极氪就高调宣布，2021 年可交付订单已全部售罄，停止接收意向金。

据媒体报道，在极氪开放锁单的第一天，订单数量就超过了 5000 辆，约为极星全年上险量的逾 13 倍。

极氪工厂据悉已完成量产准备，极氪 001 将在 10 月下旬开始交付。

值得注意的是，尽管极星在国内市场的销量远不及其他同类玩家，但或许是因为车身尺寸、营销风格更符合欧洲市场的口味，其在挪威、瑞典等国家的销量曾一度超越特斯拉 Model 3。

据媒体报道，极星将推出旗下第三款车型，也是首款纯电 SUV，命名为 Polestar 3，该车将在中国和美国生产。

新车预计将于 2022 年上半年在沃尔沃成都一期工厂投产，规划年产能达到 4.5 万辆。2022 年上市后，将与蔚来 ES8、特斯拉 Model X 等车型进行竞争。

若能成功通过 " 借壳 " 的方式在美股上市，将为新车型的量产带来资金，同时为极星这个品牌带来些关注度，或许也将给同属于吉利阵营的极氪带来些压力。

ZAKER 新闻出品

文 / 鲍星娃

编辑 / 曾宪天