说起国内的造车新势力，蔚来、小鹏汽车大概率会是首先出现在脑海中的企业，就算是至今仍未量产的恒大汽车、法拉第未来，也经常出现在各大新闻头条中。

相较而言，哪吒汽车就显得低调许多，没有太多的话题和噱头。

哪吒汽车母公司合众新能源创立于 2014 年，与蔚来和小鹏背后公司成立的年份相同。

成立以来，哪吒汽车的产品大多聚焦于中低端车型，且前期销量以 B 端市场为主，存在感远不如大荧幕上那个踩着风火轮的哪吒。

但从最近几月不断爬坡的交付数据和三度冲击 " 蔚小理 " 铁三角格局来看，远离交战主阵地的哪吒，仿佛是造车新势力们身后那头 " 看不见的狮子 "，更值得防御。

非洲的导游，会告诫看到狮子后害怕的游客：不要只担心眼前的狮子，身后看不见的地方，往往还躲藏着更多的狮群，这种 " 看不见的狮子 " 更加恐怖。

在国内的新能源车市场，特斯拉是一头看得见的狮子，而哪吒汽车，则处在后方看不见的狮群中，低调踱步，随时都有可能扑向猎物。

在哪吒进入市场初期，大部分车辆的交付方为共享出行、网约车、企事业单位等 B 端客户。

B 端打基础，逐渐转向 C 端，这样的策略与哪吒联合创始人张勇的履历和经验分不开。

在加入哪吒汽车前，张勇曾在北汽新能源任职，负责渠道建设、市场销售等，并带领北汽新能源在 2017 年实现年销十万辆的历史性突破，一举超越特斯拉，成为新能源纯电动汽车全球销量冠军。

而销量夺冠的背后，主要依靠的是网约车、出租车 B 端客户，相关数据显示，在北汽新能源 2019 年销售的逾 15 万辆车中，有近七成销往了 B 端市场。

如此成功的案例之后，张勇明显想把模式在哪吒身上再复制一遍，帮助其迅速站稳脚跟。

据媒体报道，在哪吒汽车的第一款车哪吒 N01 还未上市时，就已经获得了超 5 万份订单，客户主要是包括番茄出行、小二租车在内的多家共享出行公司。第二款车哪吒 U 同样拿下了大量网约车、公务用车等采购订单。

远离 C 端市场，成功让哪吒避免与蔚来小鹏们进行正面竞争，独自发育。

另外，较低的定价区间也是帮助其从残酷的造车赛道存活的重要原因之一。

哪吒的首款量产车哪吒 N01 发布于三年前，补贴后的售价为 6.68-13.98 万元，此后的哪吒 U 和哪吒 V 车型价格也都在 15 万元以内，十分符合 " 只做老百姓买得起的车 " 的定位。

反观其他主要玩家们，尽管 " 鲶鱼 " 特斯拉一再降价，目前与蔚来小鹏们交战的主阵地仍在 20 万及以上区间。

但随着充电网络布局的扩大、车路协同等技术的更新以及商务部等部门推进新能源车下乡举措的落实，新能源车将成为更多消费者的选择，大众市场将逐渐活跃起来，提前将触角伸向低端市场，对造车新势力们来说，似乎会是一个明智之举。

目前，生产国产化的特斯拉屡屡降价，甚至传出了将推出 16 万元左右车型的消息，一直坚持高端路线的蔚来也正加速推出子品牌，向低端市场进军。

相较而言，已在低端市场站稳脚跟的哪吒汽车，有了不少的先发优势，且已有将优势量化至销量增长的趋势。

今年 5 月的交付量数据显示，哪吒取代理想，跻身造车新势力前三。

彼时的张勇显得十分谦虚，发文称，" 五月份哪吒的交付数量短暂地超过理想，这说明不了什么。理想处于新老产品切换的特殊时期，一个月的销量起伏没什么大不了的。理想的产品力够强，销量会很快追上来。"

然而，在造车新势力们 8 月的交付量成绩单中，蔚来多个月来首次跌至第四的位置，而挤掉这位 " 老大哥 " 的，正是处于二梯队的哪吒汽车。

9 月的数据也显示，蔚来、小鹏交付量均过万，理想则再一次被哪吒挤出前三。

哪吒这头 " 看不见的狮子 "，正慢慢向猎物展示自己的实力。

面向 B 端客户看似可在一定程度上保证销量，但这并没有显示出真实的需求，也没有真正下沉到市场中。

从北汽新能源这两年的困境即可明白这一道理。

疫情爆发后，网约车、出租车业务和政府用车需求均受到影响，2020 年，北汽新能源的销量降幅超 8 成，全年净亏损高达 64.82 亿元。

在年报中，北汽新能源母公司北汽蓝谷解释巨额亏损原因时也直言，疫情导致原本具有优势的网约车、出租车等对公销售业务停滞，没有销量来分摊成本。

且从销量不断走高的五菱宏光 MINI EV、欧拉白猫等车型可看出，低续航微型电动车在低端市场需求并不少，哪吒有一定的发挥空间。

有了其他车企的教训和成功经验，哪吒对 C 端市场的重视逐渐加强。

2020 年以来，哪吒加速布局营销渠道，已在重庆、青岛等多个城市开设直营店和体验中心，不断增加触达个人用户的途径。

今年 7 月，哪吒的总交付量中，个人用户占比已达近 90%，而在前 6 个月，这一比例还不到 80%。

有趣的是，仿佛是深知自己被市场注意到的痛点，哪吒也是造车新势力中唯一一家在月度交付量成绩单中披露过个人用户占比数据的玩家。

除了加紧渗入 C 端市场，哪吒也在通过合作、融资的方式，走出自己的 " 舒适圈 "，并在智能领域做起了文章。

四月底，360 公司领投哪吒 D 轮融资，成为后者的第二大股东，仅在与 360 达成合作的近四个月后，哪吒又与 " 车企好友 " 华为签署了全面合作协议，为智能化蓄能。

有了 360 和华为的技术加持，哪吒明显多了些 " 闹海 " 的底气。

近日，哪吒的首款数字汽车哪吒 S 亮相于世界互联网大会，这也是在得到 360 和华为支持后的首次亮相，将应用可实现 200T 高算力的华为 MDC 计算平台。

据官方介绍，哪吒 S 百公里加速时间为 3.9s，提供增程、纯电两种动力类型。其中，增程式续航里程为 1100 公里，纯电版续航里程为 800 公里，部分场景下，可实现 L4 级别的智能驾驶，这样的性能水平较之前的车型近乎翻了一番，甚至超越了蔚来、小鹏的部分车型。

例如，蔚来 ES8 百公里加速时间为 4.9s，长续航版的续航里程也仅为 580 公里。

刚刚过去的国庆假期显示出，在充电站等基建建设的覆盖范围还不足时，纯电动车仍面临充电难的问题，哪吒 S 提供类似于理想汽车的增程式车型，也为自己增加了一个竞争的筹码。

哪吒 S 据悉将于明年年底上市，尽管官方价格还未公布，但从配置和性能上来看，这将是一款帮助哪吒上探中端或中高端价格区间、向造车新势力主战场冲锋的车型。

此外，如同其他造车新势力，哪吒也踏上了 " 出海 " 的路程。

9 月中旬，哪吒发布了针对海外市场的哪吒 V 右舵版车型，并正式宣布 " 出海 "（首站为泰国），进军东盟新能源汽车市场，将与已在东盟市场布局的长城汽车、上汽通用五菱等正面较量，哪吒 S 据悉也将在上市后进军欧洲市场。

如此看来，深知自身弱点的哪吒，正逐步 " 对症下药 "，把路越走越宽。

摆在哪吒眼前的难题仍十分明显。

尽管哪吒交付量多次跻身造车新势力前三，但蔚来、理想们一旦摆脱芯片等零部件供应短缺的束缚，就仍能稳稳保住自己的领先位置，例如，蔚来 9 月补足 8 月受疫情影响的产能后，交付量立刻突破 1 万辆，轻松拉开与哪吒的差距。

而且，造车赛道目前仍处于烧钱的阶段，研发、生产都需要大量资金，相较于已经或即将完成在美港股两地上市的 " 蔚小理 " 和手握 1080 亿现金的雷军，IPO 仍无具体时间表的哪吒在资金上并无明显优势。

另外，聚焦于低端市场的车企都有一个通病，即产品没有亮眼的核心竞争力，无论是外形、内饰、性能、或是智能化程度，产品差异都不太大。

如今，哪吒有上探中高端车型的动作，那么，核心优势就是一个不得不挖掘和放大的关键营销点，尤其是智能驾驶、充电技术这一类兵家必争之地。

凭借着三度打破 " 蔚小理 " 铁三角，哪吒的实力逐渐显现，但要想长期居于第一梯队，摆脱 " 专业替补 " 的称号，还需要在产品竞争力和品牌形象上下功夫。