10 月 28 日，工信部方面发布消息称，工信部办公厅日前印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。

纳入此次试点范围的城市共有 11 个，其中综合应用类城市 8 个（北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南），重卡特色类 3 个（宜宾、唐山、包头）。

据了解，早在今年 4 月时，工信部就会同相关部门印发了《关于组织开展新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，近 7 个月的时间内，对申报城市进行了审查和评审，最终确定了此次试点城市名单。

启动新能源车换电模式，无疑是对目前充电模式的补充，毕竟，在今年国庆假期的大考失利后，续航差和充电难的问题就成为了许多人尝鲜新能源车的绊脚石。

国庆假期时，许多新能源车车主选择开着电动车回老家或自驾游，但在途中，充电成了一个大问题。

# 原本 8 小时的车程最后花了 16 小时 # 和 # 新能源车高速排队充电 4 小时 # 的词条上了热搜，在讨论区中，也有许多车主抱怨为省电不敢开空调、出行体验大受影响，甚至还曝出了车主为了充电桩大打出手的新闻。

电动车出行窘境的背后，是充电网络覆盖不全和基础设施不够完善的难题，给各个车企和充电桩运营企业敲响了警钟，另外，也有不少行业内外人士开始思考，是不是应该向补电的另一种模式——换电，投入更多资源。

与传统的充电模式相比，换电花费的时间更少，以蔚来的二代换电站为例，从启动换电到完成，整个流程仅需约 4 分钟，若加上换电前自动泊车的时间，也只需 6-7 分钟，基本与燃油车加油花费的时间接近。

而充电模式中，即使是使用直流充电桩（快充桩），一辆车充满电也需要 20-60 分钟。

在充电时间上，换电模式无疑完胜充电模式，另外，换电模式实现了车电分离，车主可以选择电池租赁，有利于降低购车成本，电池被集中养护和管理，也可以延长使用寿命。

换电优点不少，但似乎并不意味着这就是现阶段的最优解。

例如，换电站的成本比较高，据媒体报道，一个换电站需耗费约 300 万元的资金。第二，电池容量、接口等设计难以统一也是个难题，若是企业单兵作战，换电模式很难大规模推行，而如果统一电池规格，整个换电链条中的利益又很难均衡划分给各个企业。

另外，在换电站的选址上，不仅需要选择最便于车主的位置，还需要与当地的管理部门做好沟通，此前，蔚来位于开封的一座换电站就因沟通不到位等原因被拆除。

特斯拉在 2013 年时曾发布换电技术，但因美国地广人稀，覆盖范围难扩大，后期维护的人力成本较高等原因，最终还是转向了钻研快充技术。

在国内的造车新势力中，主要是蔚来在发力换电模式，其二代换电站的电池数量达到 13 块，较一代增加了 8 块，换电站的总数量则已接近 600 座。

就目前的情况来看，充电和换电模式各有优劣势，可以共存，互为 "Plan B"，共同点则在于，需要各个企业及有关部门的合作，无论是哪种模式，只要能达到一定规模，实现设备通用，都能助力新能源车的推广和普及。

如今，工信部启动换电模式试点，将吸引更多企业对此进行探索和研发，但要彻底清除补电难这个新能源车前进道路上的最大障碍之一，或许还需要很长一段时间。

ZAKER 新闻出品

文 / 鲍星娃

编辑 / 曾宪天