混战一年多，网约车行业迎来了难得的好消息。

据《晚点 LatePost》报道，高德聚合打车业务已经成功实现盈利。盈利的分水岭为日接单量 550 万 -600 万单，达到这一范围值后，高德打车业务将进入盈利期，即扣除 B、C 端补贴、返点、总部费用后的毛利为正。

滴滴下架后，各个规模较大的网约车平台纷纷闻风而动，试图通过各类优惠、补贴以及加速开城等各种措施在行业难得的窗口期抢到更多用户和运力。主流玩家之外，也有更多小型平台抱着分一杯羹的念头横空出世。

平台们打得热火朝天，高德打车这类聚合平台也坐收了 " 渔翁之利 "。

首先是入驻平台的数量，高德接入的网约车平台分为两类，一是规模较大的 " 一环 "，包括滴滴、T3 出行和曹操出行等 8 家，二是中小规模网约车平台，约有 155 家。

汇集超 160 家的平台，让高德出行的运力和用户数都大幅提升。据报道，高德的日活跃司机数量过去几个月从 20 万上升至 26 万，与滴滴 50 万的量级越来越接近。

再来看看订单量，今年 8 月，高德日均呼单量约 1300 万单，日均接单量约 680 万单，超出盈利分水岭区间的最高值近 80 万单，成单率约 52%；同期滴滴的日均呼单量约 2200 万单，成单率在 75% - 79%。

但不可否认的是，虽然业绩数据不断走高，甚至成功实现了盈利，但高德面临的合规率低的问题依旧亟待解决。

作为聚合平台，高德并不直接提供网约车出行服务，而主要是通过将平台用户流量产生的出行需求订单，分发给所接入的各类网约车公司，更好地进行资源整合。

但也正是这种只做平台、未直接参与经营和管理的模式，让高德打车内部存在许多难以彻底消除的风险点。

今年 6 月，郑州一位大学生在使用高德打车平台上的服务商 " 有象约车 " 时遇车祸身亡，再次将高德缺乏监管力度的问题推上风口浪尖。

高德打车披露的网约车平台证照显示，有象约车的确于 2018 年 10 月获得了网约车运营资质，但对于其旗下的车辆和司机是否取得了有关部门要求的 " 网约车运输证 " 和 " 出租汽车驾驶员证 " 却含糊其辞。

另外，这起事故引起的舆论发酵后，广西新闻网的一片报道显示，高德打车在在南宁接入的 18 个网约车公司中，仅有 10 个取得了经营许可证。也就是说，在接入平台第一步的审核环节，高德就存在一定漏洞。

定位于信息服务平台，聚合平台们往往可以游走在网约车行业的合规监管之外，但随着类似非法运营及其延伸出来的车辆车况差、安全性差、司机素质参差不齐的问题越来越多，聚合平台似乎也与普通网约车平台一样，被纳入了重点监管范围，去年至今已多次被相关部门进行约谈。

另外一个直观的变化是，在交通运输部每月中旬发布的上个月《网约车行业运行基本情况》中，美团打车、高德打车们已经拥有专属于聚合平台的订单合规率排行榜，在此之前，只有网约车平台会出现在这类榜单中。

8 月的数据就显示，高德打车以 61.5% 的订单合规率排在第三，与排在前两位的携程用车和美团打车差距较大，后二者的合规率分别为 76.4% 和 72%，且比较明显的一点是，网约车平台的合规率普遍高于聚合平台。

例如 8 月排在第一的如祺出行，合规率较上一月上升 0.2% 至 94.4%，首汽约车以 78.7% 排在第五位，合规率也依旧比携程用车高 2.3%。

对于合规率问题，高德给出了一个解决方案——再做一个入驻门槛更高的自营聚合平台。据报道，高德的新平台名为 " 火箭出行 "，依旧不正式持有车辆，而是会与曹操出行、T3 出行等规模更大的平台协商，共同提供运力支持。

高德、美团们之外，腾讯已经在微信九宫格 " 出行服务 " 内测试打车功能；华为也上线了 Petal 出行应用程序，且二者均选择了聚合平台模式，接入多个网约车供应商为平台进行服务。

高德的盈利或许会给后来者更多信心，但高德踩过的坑，同样值得后来者们警惕。

ZAKER 新闻出品

文 / 鲍星娃

编辑 / 曾宪天